传统的电子化采用一个高压电池，电压通常在300~400 V之间的，耦合至高性能电动机。这些“全混合动力”汽车可显著提高燃油效率，但也会大大增加成本和车身重量。而“插电式”混合动力汽车，即电池通过交流电源插座充电，也具有类似的缺点。
电子工程师只要和电动汽车（包括纯电动和混合电动）打交道，往往都要在工作中运用各种电池技术，它们一般都属于某种形式的锂离子化学。然而，如果要管理构成电池组的大量电池，仅凭这些技术是力不从心的，因此设计人员必须实施电池管理系统 （BMS），以此来：
● 保护单个电池和整个电池组不受损坏
● 延长电池寿命
电池管理系统
新一代特斯拉Model 3在电池管理的ECU单元在演化的过程中做了不少简化，本文将从EE系统的改变切入，以几个方面进行讨论。
除去许多其他功能之外，电池管理系统(BMS)还必须密切监视电池和电池组的电压、电流和温度。温度测量对于保证电池和BMS正常工作，以及最佳健康状态（SOH），防止性能下降非常重要，尤其是快速充放电期间。
1、温测技术简介
如图1所示，电动汽车（EV）的基本传动系统由三个系统模块组成。
电池组是由多个电池（通常是纯电动汽车中的锂离子电池）组成的阵列，可产生高达数百伏的电压。电池组的电压取决于电动汽车的系统需求。
作者：Tamer Kira，Maxim Integrated汽车事业部业务管理总监
越来越多的汽车制造商开始反思和重新考虑汽车的供电方式。从对燃料依赖的担忧到对清洁空气的渴望，再到监管制度，推动这一变化的原因有很多。业界专家称，到2025年，销售的汽车中将有25%将配备电动引擎。
如今，系统设计师需要对电源管理更加精通。因为功能和应用数量不断增加，对电池容量的要求也会更高。用户也要求较短的充电时间，这需要更快的充电电流。
设计一个移动电源的一个关键设计挑战是通过EMI测试。电子工程师经常担心EMI测试失败。若电路EMI测试多次失败，这将是一场噩梦。您将不得不夜以继日地在EMI实验室工作来解决问题，避免产品推出延迟。对于诸如移动电源的消费类产品，设计周期短，而EMI认证限制又严格，因此您想添加足够的EMI滤波器顺利通过EMI测试，但您又不想增加空间，也不想在电路方面增加过多成本。这似乎很难兼顾两者。